Infraestructura portuaria, una asignatura pendiente
LA NACION
El puerto de Buenos Aires debería poder garantizar el ingreso de barcos de mayor caladosunsinger - Shutterstock
Que la Argentina siga sin tener una estrategia de crecimiento como política de Estado sigue provocando consecuencias negativas para el futuro, pero también impacta aquí y ahora, en diversos ámbitos de la actividad económica como el del comercio exterior. Aunque el país cuente con los recursos que podrían llevarlo a buen puerto, claramente carece de la infraestructura que para ello necesita.
Basta un ejemplo. Lejos de los 14 metros de calado que suponen los barcos de gran porte, el Puerto de Buenos Aires o Dock Sud hoy no pueden garantizar el ingreso de ninguno que supere los 10,50 metros. Si todavía somos lo que se denomina puerto base –desde el que se llevan a cabo normalmente operaciones de despacho y comercialización de cargas– de gran cantidad de servicios globales, o navieras, es porque Brasil o Uruguay no garantizan aún tampoco los 14 metros, algo que, según los expertos sucederá en 2024.
Mientras Brasil planea concluir distintas obras en sus múltiples puertos para entonces, Uruguay aprobó ya obras por 600 millones de dólares, habilitando a un operador privado a renovar la infraestructura del puerto de Montevideo para atraer a los barcos más grandes, proporcionándoles el mayor calado requerido.
En contraposición con los puertos base, los llamados puertos alimentadores o feeders son los que prestan servicios a los mercados de su propia zona de influencia, recibiendo buques alimentadores procedentes de puertos hub próximos. En un corto plazo podríamos pasar de contar con puertos base a verlos convertirse en puertos feeder, algo no recomendable ni deseable. Si eso sucede, habrá pequeños barcos que lleven la mercadería hasta un puerto principal, en otro país, para luego trasladar la carga con barcos oceánicos. Esto se traduciría en costos más elevados para la Argentina, además de sumar más tiempo de viaje y agregar trasbordos con sus respectivas esperas en puerto.
Por el contrario, a mediano plazo nuestro país debería progresivamente apuntar a captar las cargas que hoy se dirigen a Uruguay o a Paraguay.
Si la Argentina lograra que sus puertos ofrecieran ingreso a un calado de 12 o 13 metros de profundidad, este peligro podría revertirse. Para eso es preciso avanzar garantizando la infraestructura. En primer lugar, se deben encarar los estudios necesarios para empezar por determinar hasta qué profundidad se puede efectivamente dragar y poner en marcha la postergada licitación de la Vía Navegable Troncal, la llamada Hidrovía, para seguidamente concretar las licitaciones del Puerto Buenos Aires 2024 y DockSud 2025, independientemente de mejorar el calado a pie de muelle de todos los puertos metropolitanos. También urge recuperar la capacidad instalada y ociosa de puertos como el de La Plata, otro ejemplo de la falta de crecimiento que experimenta la Argentina.
Las licitaciones pendientes para renovar concesiones vencidas de las distintas terminales demandarán fuertes inversiones por plazos que pueden llegar a los 30 años y que presupondrán que se podrá operar con buques de gran calado.
El sistema logístico del país no puede quedar sujeto a indefiniciones de licitaciones y obras clave que incluyen también las redes de comunicación y transporte que el movimiento de cargas demanda una vez en tierra. Tampoco puede quedar en evidencia para el resto del mundo la falta de reacción rápida ante conflictos sindicales que afectan la normal operativa de los buques, a lo que se agrega la dificultad de las navieras para cobrar los fletes por el cepo cambiario establecido por el Banco Central.
La Federación de Empresas Navieras Argentinas y el Centro de Navegación reclaman la marcha atrás en el aumento del impuesto PAIS, que empeora aún más la ya complicada ecuación económica financiera. Ven también afectada su competitividad con una alícuota del 25% que para los fletes marítimos extranjeros es apenas del 7,5%, a lo cual se suma la imposición de plazos extremadamente extensos para la aprobación de los pagos que, en un contexto de inestabilidad, encarecen los pagos en el exterior. Además de que las marítimas opten por saltearse nuestros puertos, en pocos días los buques que transportan combustibles, fertilizantes e insumos clave deberán comenzar a parar no solo con pérdida de divisas que se abonarán por fletes en el exterior, sino también con una reducción de fuentes de trabajo.
Con poca flota y mucha gente en tierra, los sindicatos además presionan al Gobierno para que derogue una resolución de 2003 y obligue a que los convoyes de barcazas extranjeras que arriben a nuestros puertos no puedan llegar a la terminal sino que sean ingresados por buques de bandera nacional. Los sobrecostos logísticos podrían ser del orden del 15%.
La actividad de los puertos es estratégica, esencial y una de las bases del desarrollo y el crecimiento que tanto necesita nuestro país. Sacrificar el comercio exterior como resorte cortoplacista ha demostrado siempre su fracaso. No entenderlo así es desaprovechar una oportunidad geopolítica más de abrirnos al mundo en propio beneficio.
