Modernizadas y con problemas: por qué el tren Mitre y la línea D de subtes tienen falencias en el servicio a pesar de las obras recientes

Dos años pasaron para que las formaciones del tren Mitre volvieran a completar el servicio entre las estaciones cabeceras y terminaran sus recorridos en los andenes de Retiro, inactivos durante todo ese tiempo por obras de mantenimiento y sustitución de la parrilla ferroviaria. La renovación parecía que iba a mejorar el servicio, pero no sucedió. Algo parecido ocurrió con la línea D de subte, cerrada por dos meses, para instalar un sistema de señalamiento más moderno que permitiera aumentar la frecuencia y darle más velocidad a las formaciones. Y tampoco.

El Mitre, entre 2021 y 2023, y la línea D, de enero a marzo pasado, paralizaron sus servicios con el objetivo de mejorarlos, pero diferentes inconvenientes impiden hoy que las formaciones circulen con normalidad o acorde a las expectativas que se había generado entre los usuarios. Los reclamos crecen y se acumulan episodios de interrupciones de servicios o trenes que salen de funcionamiento, con un transporte público puesto en la mira por los aumentos de tarifa y en una semana que se presenta atípica por reclamos o medidas gremiales.

Las obras ferroviarias en el Mitre comenzaron en mayo de 2021. Abarcaron 85.000 metros cuadrados de superficie, ocho kilómetros de vías nuevas con durmientes de hormigón, 2,5 kilómetros de vía sobre placa, 54 aparatos de vía nuevos, 11 nuevos paragolpes dinámicos, 15 kilómetros de cables nuevos y la renovación de 9.000 metros del tercer riel. Números elocuentes, pero un servicio deficiente. ¿Qué pasó?

El servicio funciona hoy con una frecuencia de enero, es decir, con entre un 10% y 15% menos de formaciones en servicio. Las razones son varias y el resultado de ese combo es uno solo: mayor tiempo de viaje entre las cabeceras. Por ejemplo, en noviembre pasado el ramal Retiro-Tigre completaba el recorrido en 55 minutos y hoy se realiza en 67 minutos. Estos retrasos generan la mayor cantidad de reclamos por parte de los pasajeros.

Los cambios, según explican fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación, obedecen a la herencia recibida de la gestión anterior, con un mantenimiento diferido de vías y material rodante que impide utilizar el sistema en su máximo potencial. Los coches hoy deben salir de servicio para su puesta en valor, lo que le quita infraestructura al sistema.

De acuerdo a la información oficial, en noviembre en el Retiro-Suárez circulaban 138 trenes y ahora hay 124; y en el Retiro-Tigre, 154 y 140, respectivamente, en el ramal que elevó 12 minutos en completar su recorrido también afectado por una medida de precaución de la Comisión Nacional de Regulación y Transporte (CNRT) que obliga a las formaciones a bajar la velocidad de circulación por inconvenientes en la vía. El Retiro-Mitre es el único ramal que sumó trenes, pasando de 65 a 66 entre noviembre y abril.

También hubo otras cuestiones operativas que afectaron el funcionamiento por la suspensión de las horas extras y los relevos de categoría, sin llegar a convertirse en problemas sindicales o boicots internos. Y la sustracción de cables de alimentación de energía eléctrica provocó que las formaciones tuvieran mayor gasto de materiales como iodo que, según explicaron las fuentes, llegará la próxima semana desde China para ser restituido.

El nuevo esquema de funcionamiento, a pesar de ser forzado, se observa como una oportunidad para el gobierno de la Nación. “No estamos viendo una demanda insatisfecha porque no quedan pasajeros sin transportar. Las quejas de los usuarios son porque se tarda más en llegar a los destinos, pero por razones de cronograma de enero. Estamos analizando si la frecuencia de noviembre era la adecuada o estaba alta. Puede ocurrir que se mantenga como hasta ahora”, adelantó un funcionario vinculado al funcionamiento ferroviario.

La mayor problemática está en el Mitre porque las otras líneas metropolitanas no tienen mayores incidencias. El Sarmiento suele presentar inconvenientes que afectan el servicio, como el arrollamiento de una persona el jueves pasado, que también se suma a la frecuencia vigente desde enero. En esa línea también hubo disminución de formaciones que pasaron de 275 en noviembre a 250 en abril.

Problemas de señal

Desde el lunes 7 de enero hasta el jueves 8 de marzo el servicio de la línea D estuvo suspendido por una “indispensable obra de infraestructura” que implicaron “trabajos de modernización” y “el reemplazo de las máquinas de cambio”, según describían desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) que encargó el trabajo a la firma alemana Siemens. El principal cambio fue el reemplazo del sistema de señales Automatic Train Protection (ATP) por el Communications-Based Train Control (CBTC), que ya funcionaba en las líneas C y H.

Este sistema moderno funciona a través de antenas y por wifi, y permite a un tren avanzar hasta 40 metros de una formación (se frena automáticamente a menor distancia) y permite mejorar la frecuencia porque, a diferencia del ATP, no debe esperar las señales entre estaciones. Pero desde que reabrió la línea comenzaron los problemas y los cruces de responsabilidades.

Según pudo reconstruir LA NACION, el proyecto se realizó en base a parámetros equivocados y variables que no son las adecuadas para aumentar la velocidad de las formaciones y mejorar la frecuencia, el objetivo de fondo. “Por ejemplo, cuando entra un tren a la estación en la línea H lo hace a 45 km/h y frena; en la D entra a 20 km/h porque el parámetro del proyecto fue de 20 km/h. Ahora, cambiar el software, implica más dinero”, sostiene una fuente ligada al funcionamiento de la red. La ciudad aún tiene una deuda de tres millones de dólares con Siemens.

La situación genera malestar en el Gobierno porteño porque, según entienden en la sede de la calle Uspallata, debe hacerse cargo de un problema heredado de la gestión anterior. El proyecto de modernización estaba previsto de iniciar en el primer semestre de 2023, pero se postergó sin previo aviso. La nueva administración debió afrontar, a las pocas semanas de asumir, “una obra que no contaba con una correcta planificación” y para resolver en pocos días. Además, sostienen, las explicaciones deberían darla la empresa que brinda el servicio.

Emova, un consorcio integrado por Benito Roggio Transporte y Metrovías, tomó la concesión del subte el 1° de diciembre de 2021 después de atravesar un proceso de licitación que involucró a varias empresas. Sobre la situación de la línea D, desde la firma explicaron: “Se está trabajando para poder terminar los ajustes propios de la implementación de este tipo de sistema que es muy complejo y que solo se pueden detectar durante la operación. Siemens, a su vez, se encuentra actualizando un software para adecuar ciertas especificidades de la línea y por eso hay restricciones de velocidad en zona de andenes y en los ingresos a las cabeceras”.

Emova también informó que trabaja en la calibración de los coches Alstom 100 “que permitirá contar con mayor disponibilidad de trenes” y que el personal de la empresa “se encuentra minimizando las particularidades que surgen en el sistema hasta su implementación final”.

Esas particularidades no solo están siendo observadas por los usuarios, sino también los trabajadores. El viernes uno de los sectores afectados al funcionamiento tuvo una audiencia en la Secretaría de Trabajo de la ciudad donde advirtió los problemas de funcionamiento. Y esta semana será el turno de otros trabajadores que el 24 de abril ya habían presentado una denuncia. “El sistema CBTC instalado en la línea D no funciona de manera que respete la seguridad establecida por las normas operativas”, dice el documento enviado a la Dirección General de Protección del Trabajo de la ciudad.